2023 m. rugsėjo 13 d. Europos Komisijos pirmininkas Von der Leyenas ketvirtajame „Sąjungos padėties“ kreipimesi į Europos Parlamentą pareiškė, kad Europos Komisija pradės kompensacinį tyrimą dėl iš Kinijos importuojamų elektromobilių. Šios naujienos iš karto sukėlė platų šalies ir tarptautinės visuomenės susirūpinimą.
Visiems nesvetimas ES kompensacinis ir antidempingas (toliau – „dvigubas atvirkštinis“). „Kažkada Kinijos ir ES prekybos trinties centre buvo dvigubas antidempingas, o Kinijos tvirtinimo detalės, dviračiai, televizoriai ir saulės elementai nukentėjo nuo ES „dvigubo antidempingo“ dėmesio. Tačiau ES dėl Kinijos elektromobiliai vėl siūlė atsverti šį seną „stebuklingą ginklą“, arba patraukė daug žvilgsnių, priežastis neabejotinai ta, kad automobilis, ypač elektromobiliai, šis produktas ir pramonė Kinijoje bei ES ypatinga svarba.
Atsižvelgiant į tai, kad ES tyrimas nebuvo oficialiai pradėtas, net jei buvo pradėtas laukti tam tikrą laikotarpį, kol bus pateikti tyrimo rezultatai, kol kas negalime padaryti išvados dėl jo teisėtumo ir sunku tiksliai įvertinti. galimas jo poveikis. Tačiau galime nuspręsti, kad ES kompensacinis tyrimas iš esmės prieštarauja sveikam ekonominiam protui ir rinkos dėsniams, yra pagrįstas istorine patirtimi, kad būtų priimtas neteisingas sprendimas, yra sena priemonė, neteisingai panaudota naujame objekte.
Nesvarbu, ar tai būtų antidempingas, kompensacinės ar kitos prekybą ribojančios priemonės, pagrindinė logika yra užkirsti kelią užsienio produktams užgrobti vidaus rinką, pasinaudojant jų konkurenciniu pranašumu dėl žemų kainų, ir neleisti, kad vidaus rinka taptų konkurentų auginimo židiniu. Trumpai tariant, tai yra neleisti silpniesiems naudoti „mažą kainą“ kontratakai. Tačiau Kinijos elektromobilių eksporto į Europą logika yra ta, kad „didesnės kainos“ kokybiški produktai objektyviai atitinka ES vartotojų poreikius.
Be to, 46 % Kinijos elektromobilių eksporto į ES sudaro bendros įmonės ir visiškai užsieniui priklausantys prekių ženklai, o tai iš esmės yra pasaulinių įmonių bendrų pastangų Kinijos rinkoje rezultatas, iš to naudos gauna ne tik Kinijos įmonės.
Atsižvelgdama į pasaulinės naujos energijos automobilių pramonės kryptį, ES taip pat galėtų veiksmingai išnaudoti savo pranašumus, aktyviai bendradarbiauti su Kinija pramonės, sąžiningos konkurencijos srityse ir kartu paspartinti pasaulinį energetikos perėjimą ir įgyvendinti dvigubo anglies kiekio tikslai.
Kinijos elektromobilių pramonės augimas paliečia ES interesus
Kinijos bendras eksportas per pirmuosius aštuonis 2023 m. mėnesius sumažėjo 5,6 procento, palyginti su 2023 m. Visų pirma, kompiuterių ir mobiliųjų telefonų, kurie pastaruosius 20 metų buvo pagrindiniai eksporto produktai, eksportas smarkiai sumažėjo atitinkamai 19% ir 7,5%. Tačiau „naujieji trys“, ty elektrinės žmones važinėjančios transporto priemonės, ličio jonų baterijos ir saulės baterijos, išpopuliarėjo ir greitai tapo nauju ramsčiu stabilizuojant Kinijos eksporto situaciją. Pirmąjį šių metų pusmetį „naujųjų trejetukas“ bendras eksporto augimas siekė 61,6%, o bendras eksporto augimas siekė 1,8 procentinio punkto.
Tarp jų daugiausia dėmesio neabejotinai sulaukia elektra varomi automobiliai, dėl dešimtmečius besikaupiančios Kinijos automobilių pramonės. Nuo 2021 m. Kinijos automobilių eksporto pardavimai sparčiai augo. 2021 m., 2022 m. ir pirmąjį 2023 m. pusmetį Kinijos automobilių eksporto pardavimai sudarė atitinkamai 2,01 mln., 3,11 mln. ir 2,14 mln., ty 102%, 54% ir 76% daugiau nei per metus, nuosekliai aplenkdami Vokietiją ir Japoniją ir tapo pasaulio lyderiais. automobilių eksportuotojas. Toks spartus vejasi, nes Kinijos automobilių pramonės naujų energijos transporto priemonių, ypač elektrinių transporto priemonių sparčiai progresuoja. 2022 m. bendras Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksportas – 1,12 mln. vienetų, 2023 m. sausio–liepos mėn. naujų energetinių transporto priemonių eksportas – 940,{21}} vnt. automobilių eksportas. Galima sakyti, kad elektromobiliai yra ne tik naujas variklis, skatinantis Kinijos eksporto augimą, bet ir tipiškas Kinijos pramonės modernizavimo atstovas.
Tačiau spartus Kinijos elektromobilių pramonės augimas neabejotinai turės didžiulį poveikį nusistovėjusiam pasauliniam automobilių pramonės modeliui, paliesdamas pagrindinius esamų automobilių pramonės valstybių, ypač Europos Sąjungos, komercinius ir strateginius interesus. Šiuo požiūriu nenuostabu, kad Europos Komisija pradėjo kompensacinį Kinijos elektromobilių tyrimą.
Europa yra automobilių pramonės gimtinė, kuri kadaise pirmavo kuro automobilių eroje ir vis dar turi didelį konkurencingumą, o Kinijos rinkoje tik Mercedes-Benz, BMW ir Audi iš Vokietijos yra pagerbti kaip pirmos klasės prabanga. prekių ženklų. Automobilių pramonė užima itin svarbią vietą Europos prekybos ir pramonės struktūroje, o pramonės generuojama apyvarta sudaro apie 7 % ES BVP, o ES automobilių gamyboje tiesiogiai užsiima apie 2,6 mln. žmonių, 910,{{ 6}} netiesiogiai dalyvauja automobilių gamyboje, o automobilių pramonė sudaro 11,6 % visų ES gamybos darbo vietų. 2022 m. ES automobilių eksportas sudarė 158 milijardus eurų, o tai sudaro 96 milijardus eurų 2022 m. milijardų eurų, sukuriant 96 mlrd. eurų prekybos perteklių, o visa ES tais pačiais metais užfiksavo 432 mlrd. eurų prekybos deficitą.
Tačiau automobilių pramonė, „ES pramonės karūna“, susiduria su didžiuliais iššūkiais. 2019 m. sausį McKinsey paskelbė tyrimą pavadinimu „Lenktynės iki 2050 m.: Europos automobilių pramonės vizija“. Ataskaitoje atkreipiamas dėmesys, kad Europos automobilių pramonė susiduria su lūžio tašku ir precedento neturinčiais pokyčiais, Kinijos iškilimas, automobilių išmanumas ir elektrifikacija bei didelis naujų rinkos dalyvių skaičius kelia grėsmę Europos automobilių pramonės lyderei. . Visų pirma, spartus naujų energiją naudojančių transporto priemonių pramonės augimas ir Kinijos sėkmė pasinaudojus pirmąja galimybe padarė spaudimą Europos automobilių pramonei. Numatoma, kad pasaulinis naujų energetinių transporto priemonių pardavimas padidės nuo 2,11 mln. vienetų 2018 m. iki 10,44 mln. vienetų 2022 m., o pasaulinis naujų energiją naudojančių transporto priemonių skverbties lygis per tą patį laikotarpį padidės nuo 2 % iki 13 %.
Šioje naujoje trasoje išskirtinis išvaizdos dizainas, puikus gamybos procesas ir tvirta mechaninė kokybė, kurioje specializuojasi Europos automobilių pramonė, nebėra nepakeičiami ir nepralenkiami konkurenciniai pranašumai. Europa visose informacinėse technologijose, atsilikimo skaitmeninė era lėmė, kad jos naujos energijos transporto priemonės buvo prarastos pirmosios galimybės srityje, Europa vis dar neturi pasaulinio skaitmeninių platformų verslo, nėra vieno konkurencingo mobiliojo telefono ir kompiuterio. gamintojų.
Priešingai, Kinija remiasi savo baterijų gamybos technologija ir pramonės grandinės palaikymo pajėgumais, sukauptais informacinių technologijų pramonėje, o Jungtinės Valstijos remiasi stipriomis programinės įrangos technologijomis ir skaitmeninimo galimybėmis, kurios eina koja kojon ir pirmauja naujos energijos srityje. transporto priemonių. Naujų energetinių transporto priemonių rinkoje 2022 m. Kinijos, Europos ir JAV dalis parduodant naujas energetines transporto priemones sudarys atitinkamai 64%, 22% ir 9%, o Europa vis dar pirmauja JAV. Tačiau gamybos srityje Kinijos ir Amerikos naujų energetinių transporto priemonių įmonės pirmauja pasauliniame pardavimų sąraše, Kinijos BYD tapo pirmuoju OĮG pasauliniu naujų energetinių transporto priemonių pardavimų reitinge 2022 m., JAV Tesla užima antrąją vietą pagal OĮG pardavimus, o SAIC- „GM Group“ naujų energetinių transporto priemonių pardavimas užėmė trečią vietą tarp originalios įrangos gamintojų.
Europa buvo eksporto rinka, kurios siekia Kinijos naujų energetinių transporto priemonių įmonės.2023 Birželio mėn. KPMG paskelbė ataskaitą „Kinijos naujos energijos transporto priemonės, kuriančios svajonę Europoje“, kurioje nurodoma, kad vidutinis metinis naujų energetinių transporto priemonių pardavimo augimo tempas Europoje buvo 58 % nuo 2018-2022, nusileidžia tik Kinijai (61 %) per tą patį laikotarpį ir yra antras didžiausias augimo tempas pasaulyje, o Europos naujų energetinių transporto priemonių rinka turi platų perspektyvą ir didelį potencialą.2021 m. eksportas į Europą sudarė 48 % viso Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksporto į užsienį, Europa tapo pirmuoju didžiausiu Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksporto regionu, o Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksportas į Europą 2022 m. ir toliau pirmavo kituose regionuose.
Prekybos politika galiausiai yra atsakas į atitinkamą tarptautinę konkurencinę padėtį, ES pradėjo kompensacinę subsidiją Kinijos elektra varomoms transporto priemonėms, tai yra natūralus Kinijos ir Europos konkurencinio pranašumo pasikeitimo šioje pramonės šakoje rezultatas, nors ir nepatenka į kontekstą. prieštarauja prekybos liberalizavimo principui, tačiau taip pat tikimasi.
Neseniai Miunchene (Vokietija) vyko automobilių paroda, BYD, SAIC MG, „zero run car“, „Avita“ technologijų ir kitų transporto priemonių įmonės, „Ningde Times“, „Xinwanda“ maitinimo ir kitų energijos baterijų įmonės bei horizontas, juodasis sezamas, verslo sriubos šešėlis, lengvas laivas. navigacijos ir kitos išmaniųjų technologijų įmonės, „sugrupuoti“ scenoje. Kai kurių žiniasklaidos priemonių nuomone, Miuncheno automobilių paroda tapo „tarptautine automobilių paroda kinams“. Tačiau ES akademikai ir politikai turi būti atsargūs dėl tokių klaidinančių pareiškimų, dėl kurių ES gali neteisingai įvertinti situaciją ir praleisti svarbias pramonės galimybes naujoje energetikos eroje.
Pramonės šakos, kurios labai priklauso nuo Kinijos vidaus rinkos
Kodėl ES kompensacinis tyrimas iš esmės prieštarauja sveikam ekonominiam protui ir rinkos dėsniams, yra pagrįstas istorine patirtimi, kad būtų priimtas neteisingas sprendimas?
Anksčiau ES, spręsdama importo konkurenciją, dažniausiai naudodavo priemones, įskaitant kompensacines ir antidempingo priemones, paprastai vadinamas „dvigubu atvirkštiniu“, remiantis PPO „Antidempingo susitarimu“ ir „Subsidijų ir kompensacinių priemonių susitarimu“.
PPO taisyklės prieš „dempingą“ ir „subsidijas“. Dempingas reiškia faktą, kad įmonė A šalyje eksportuoja žemesne nei jos pačios rinkos kaina ir daro žalą šalies B pramonei, o subsidijavimas reiškia tai, kad šalies A įmonė eksportuoja mažesne kaina ir sukelia žalą. žalą šalies B pramonei, suteikdama finansines subsidijas iš jos pačios vyriausybės. Nors kainų palyginimo atskaitos sistema yra eksportuojančios šalies A vidaus rinkos kaina, importuojančios šalies B atveju pagrindinis „dvigubo atvirkštinio“ tikslas yra neutralizuoti šalies A eksportuotojus, konkuruojančius su B šalies įmonėmis. mažesnėmis kainomis nei B šalies vidaus rinkos kaina. Bet kuriuo atveju „dviguba atvirkštinė padėtis“ reiškia, kad A šalies eksportuotojai eksportavo savo produkciją mažesnėmis kainomis nei šalies B vidaus rinkos kaina ir padarė žalos šalies B pramonei. Bet kuriuo atveju „maža kaina“ yra svarbus veiksnys šaliai B, norint pradėti „dvigubas atvirkštines“ priemones.
Tačiau Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksporto kaina nėra maža. Šiuo metu į Europą eksportuojamų gana daug kiniškų markių automobilių (įskaitant MG, BYD, Link ir kt.) paprastai kainuoja daugiau nei 30,000 eurų, o vidutinė ES automobilio kaina yra tokia pati arba net lygi. aukštesnė, bet ir nei modelio vidaus automobilio kaina Kinijoje yra kur kas daugiau, apie mažą kainų „dempingą“ ar konkurenciją nekalbama. Pavyzdžiui, BYD Seal kaina yra 44 990 eurų (apie 350, 000 juanių), vidaus kaina 189 800 juanių; ATTO 3 kaina 38,{10}} eurai (apie 270,{12}} juanių), vidaus kaina 135 800 juanių PLIUS; Han EV kaina iki 72,000 eurų (apie 500,000 juanių), pradinė vidaus kaina – 209 800 juanių.
Taip yra dėl to, kad naujoji energetinių automobilių pramonė yra besiformuojanti didelio masto pramonė, kurios auginimas priklauso nuo Kinijos vietinės rinkos.
Istoriškai Kinijos industrializacija kažkada labai priklausė nuo eksporto ir išorės rinkų. Perdirbimo prekyba kažkada tapo pagrindine Kinijos apdirbamosios gamybos pramonės sritimi, kuri iš tikrųjų buvo vienintelis mūsų pasirinkimas, nes tuo metu neturėjome tiek tarpinių gamybos pajėgumų, tiek prieigos prie išorės rinkų. Tuo pačiu metu labai mažų vidaus vartojimo pajėgumų taip pat visiškai nepakanka didelio masto gamybos pajėgumams palaikyti ir suvirškinti.
Kinijos priklausomybė nuo užsienio prekybos kadaise siekė 67 proc., o Kinijos prekybos perteklius procentais nuo BVP kažkada buvo didesnis nei 7 proc., visa tai rodo didelę Kinijos priklausomybę nuo eksporto. Tai taip pat paskatino Europa ir Jungtinės Valstijos bei kitos šalys su Kinija susijusiose pramonės šakose dažnai pradėjo antidempingo, kompensacines ir kitas prekybą ribojančias priemones, kurios yra pagrindinė priežastis. Kita reprezentatyvi pramonės šaka naujosios energijos srityje – fotovoltinė, pavyzdžiui, 2012 metais Europos Sąjunga pradėjo dvigubą antidempingo tyrimą dėl Kinijos fotoelektros gaminių, o Kinijos fotoelektros pramonė sukėlė didžiulį smūgį, daugiausia dėl to, kad tuo metu daugiau nei 70% Kinijos fotovoltinių gaminių naudojami eksportui, ypač eksportuojami į Europos rinką.
Tačiau eksportas niekada nebuvo naujų Kinijos energijos transporto priemonių ar net visos Kinijos automobilių pramonės svorio centras. Kinijos automobilių pramonė visada buvo į vidų nukreipta, vidaus paklausą tenkinanti pramonė. 2018 m. Kinijos automobilių eksportas siekė tik 1,01 mln. vienetų, daug mažiau nei 1,93 mln. vienetų JAV, Pietų Korėjos 2,45 mln. vienetų, 3,99 mln. Vokietijos ir Japonijos 4,68 mln. vienetų, palyginti su visa Kinijos automobilių gamyba 26,8 mln. vienetų, o tai beveik prilygsta keturių aukščiau paminėtų šalių bendrai produkcijai. Kinijos automobilių eksportas sudarė tik 3,6% visos produkcijos, taip pat daug mažesnis nei JAV, Pietų Korėjos, Vokietijos, Japonijos ir kitų šalių.
Kinijos naujų energetinių transporto priemonių pramonės plėtra taip pat daugiausia priklauso nuo vidaus rinkos. Kinijos naujų energetinių transporto priemonių mastas pradėjo plėstis 2012 m., jų pagaminama tik 12 552 vienetai, o 2014 m. jų skaičius išaugo iki 78 499 vnt., o Kinijos automobilių gamintojų asociacija (CAAM) statistiką turėjo tik 2015 m. pagal eksportuotų naujų energetinių transporto priemonių skaičių: 1 211 vnt., palyginti su tais metais pagamintu 340 471 vnt. Kitaip tariant, Kinijos naujų energetinių transporto priemonių priklausomybė nuo eksporto 2015 m. siekė tik 0,3 proc. Ir būtent nuo 2015 m. Kinija tapo didžiausia pasaulyje naujų energetinių transporto priemonių rinka. 2022 m. Kinijos naujų energetinių transporto priemonių buvo parduota 6 887,{18}} vienetų visame pasaulyje, o tai sudaro 61,2 % visų pasaulinių naujų energiją naudojančių transporto priemonių pardavimo. Tais pačiais metais Kinija iš viso eksportavo 679,000 naujų energetinių transporto priemonių vienetus, o tai sudaro 22 % viso Kinijos eksporto.
Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksporto šuolis yra naujas reiškinys, kuris išryškėjo tik per pastaruosius penkerius metus, ypač po 2020 m. 2021 m. buvo eksportuota 590,{2}} vienetų Kinijos naujų energetinių transporto priemonių, ty 1,6 karto daugiau nei 224,000 vienetų 2020 m. ir 1,12 mln. vienetų 2022 m., jau penkis kartus daugiau nei 2020 m. Todėl ne eksportas skatina Kinijos naujų energetinių transporto priemonių pramonės vystymąsi, o natūrali ES vartotojų paklausa, kuri atsiranda dėl Kinijos naujų energetinių transporto priemonių augimo, o tai lemia didesnį Kinijos naujų energetinių transporto priemonių eksporto į Europą mastą. .
Faktinis subsidijų vaidmuo Kinijos rinkoje
Nėra jokių abejonių, kad Kinijos naujoji energijos transporto priemonių pramonė vystėsi remiant Kinijos vyriausybės nuolatinę stiprią ir veiksmingą subsidijavimo politiką. Tačiau plėtojant naujų energetinių transporto priemonių pramonę visose šalyse (JAV, Europoje, Japonijoje ir Pietų Korėjoje) vyriausybė užima lyderio poziciją, o galutinis subsidijų tikslas – skatinti aplinkos apsaugą ir emisijų mažinimą.
Apskritai Kinijos vyriausybės subsidijavimo politika naujoms energetinėms transporto priemonėms daugelį metų buvo nukreipta į jų populiarinimą ir pritaikymą, ty rinkos plėtrą ir vartojimo skatinimą. Kadangi Kinija teikia didelę reikšmę aplinkos apsaugai, sustiprėjo socialinis aplinkos apsaugos supratimas, o Kinijos automobilių suvartojimas šiuo metu sparčiai auga, todėl naujoji Kinijos energetinių transporto priemonių pramonė per kiek daugiau nei dešimtmetį pasieks staigų augimą.
2009 metais Valstybės taryba paskelbė „Automobilių pramonės koregavimo ir atgaivinimo planą“, kuriame siūloma skatinti energiją taupančių ir naujų energetinių transporto priemonių naudojimą, pradėti nacionalinius energiją taupančių ir naujų energetinių transporto priemonių demonstravimo projektus ir juos subsidijuoti lėšomis. nuo centrinių finansinių susitarimų. Tais pačiais metais Finansų ministerija ir Mokslo ir technologijų ministerija kartu paskelbė pranešimą dėl bandomųjų energiją taupančių ir naujų energiją naudojančių transporto priemonių demonstravimo ir skatinimo darbų, siekdamos aiškiai pasakyti, kad centrinė valdžia subsidijuos energijos pirkimą. - taupančios ir naujos energijos transporto priemonės, kurios atvėrė įžangą į naujų energetinių transporto priemonių subsidijų erą. 2010 m. atvėrė subsidijas privačiam naujų energetinių transporto priemonių pirkimui ir palaipsniui išplėtė bandomųjų miestų ratą. Vėliau naujoji energetinių transporto priemonių subsidijavimo politika buvo koreguojama ir optimizuota iki 2022 m., kai buvo paskelbta, kad subsidijavimo politika bus panaikinta. Prieš ir po 13 metų, kai kuriais skaičiavimais, bendra subsidijų suma siekė 200 milijardų juanių, auginant didžiausią pasaulyje naujų energetinių transporto priemonių pramonę.
